И так в продолжение предыдущей записи в БЖ (www.drive2.ru/cars/jeep/w…rnal/4062246863888241320/) на тему подвески несколько мыслей и фактов, о том как же все таки настраивать подвеску с маленькими ходами сжатия и большими ходами отбоя. Концепция построения такой подвески переворачивает представление рассейского машинного инжинегра с ног на голову. Как же так?! Подвеска с разными характеристиками на сжатие и на отбой, и не только качественно разными так еще и меняющимися по ходу… Брр что за гадость…
Как же легче сделать лифт на 10 дюймов обычными пружинами и радоваться жизни.

Немножко фотографий на тему правильная и не правильная подвеска и что получается в финале:

Неправильная подвеска в действии — крен кузова в 2 раза больше чем крен мостов…

Тот же склон, но стоковая подвеска, кузов тяжелее, колеса больше… А крен — меньше!

Вообще проходимость машины на стоковой подвеске с большими колесами куда как лучше чем на лифтованной

— Ну ок, ок! Убедил! Буду резать арки до предела, а потом оставлю стоковую подвеску. Но что же делать дальше? Ведь машины ездят не только по ровным уклонам спускам и подъемам. Встречаются канавы, колеи, камни, ямы и прочие приятности офф-роуда, что делать с ними?

Как вытащить "упавшее" в яму колесо? Как переехать канаву? Как перепрыгнуть камень? Вообще как двигаться когда одно колесо сильно нагружено, а второе сильно разгружено и проскальзывает.

Блокировки межколесных диференциалов это даже не половина ответа. Правильный ответ — артикуляция подвески. Колеса как бы прилипают к земле и даже без блокировок обеспечивают нормальное сцепление с грунтом.

Дело в том, что при полностью заблокированной машине нагрузки на отдельные "нагруженные" элементы трансмиссии возрастают до 400%, что при и без того перегруженной трансмиссии легко может привести к поломке мостов. Таким образом артикуляция не только позволяет двигаться без блокировок, но и снижает нагрузку на машину. Блокировки при этом вещь необходимая — они не только позволяют равномернее распределят усилие, но и избавляют от рывков, происходящих тогда, когда проскальзывающее колесо внезапно находит дополнительное сцепление с грунтом и дифференциал тут же перекидывает весь крутящий момент на неподвижное нагруженное колесо срывая его.

Так как же построить идеальную артикулирующую энергоемкую подвеску?

А об этом в следующих записях в БЖ.

Stay tuned with Sorokonog