Владимир ГУД

Фото Александра ФИЛАТКИНА

Одной из первых кандидатур при выборе внедорожника для постройки на его базе "монстра" является УАЗ. Как правило, он же остается и последней. И дело тут не только в том, что наши автогиганты производят самые современные, самые удобные, самые надежные, самые безопасные, самые экономичные, самые … автомобили в мире, а вот глупое и непатриотичное народонаселение почему-то предпочитает им дряхлые иномарки.

У ульяновского джипа действительно есть одно неоспоримое преимущество перед Land Cruiser'ами, Range Rover'ами и Patrol'ями. Поскольку трофи-рейды проходят в поистине экстремальных условиях, то и повреждения машины могут получить отнюдь не косметические. Ясно, что заменить, скажем, расколотый картер переднего моста, умерший генератор и полуось со свернутыми шлицами гораздо дешевле УАЗу, нежели Гелендвагену. Поэтому большинство внедорожников, подготавливаемых к трофи-рейдам, составляют УАЗы. Давайте разберемся: если уж брать УАЗик, то какой именно.

Мосты

В настоящее время на УАЗы устанавливаются три типа мостов: "гражданские", "военные" и "спайсер". Еще есть "длинные" мосты, устанавливаемые на "Барс" и представляющие из себя военные мосты с расширенной до 1600 мм колеей за счет удлиненных чулков.

Военные мосты отличаются от гражданских наличием бортовых редукторов. Крутящий момент от двигателя распределяется между главной парой и редуктором, за счет чего нагрузка на узлы трансмиссии снижается. Зубья самой главной пары большего размера, чем у гражданских мостов, что повышает надежность.

	Тип моста		Передаточные числа
			главной пары		бортовых редукторов		суммарное
	Гражданские (до 1989 г.)	5,125	-	5,125
	Гражданские (после 1989 г.)	4,625	-	4,625
	Военные	2,77	1,94	5,38
	"Спайсер"	4,11	-	4,11

Если машину предполагается готовить к трофи-рейдам, то выбор однозначно стоит сделать в пользу военных мостов. Установка 33', а тем более 35' колес увеличивает нагрузку на трансмиссию, и шестерни с полуосями гражданских мостов будут ломаться одна за другой. К тому же на трофи-рейдах часто приходится передвигаться по огромным колеям, развороченным прошедшими ранее "монстрами", поэтому на первый план выходит величина дорожного просвета.

Триалы же, наоборот, прокладываются по сильно пересеченной местности, и главная неприятность, поджидающая здесь джиперов - диагональное вывешивание. При таком раскладе стоит подумать о гражданских мостах с возможностью установки в них блокировок.

P.S. Эти строки писались осенью 2002 года. Весной же 2003-го было налажено производство межколесных блокировок и в военные мосты. Таким образом, гражданские мосты утратили своё главное достоинство. Полная и безоговорочная победа редукторов! :)

Что касается удлиненных мостов, то сам "Барс" смотрится с ними очень даже ничего. См. фото из журнала "4х4 Club":

Даже идиотский пластиковый бампер начинает вписываться в общий дизайн джипа, и желание оторвать его и выкинуть куда подальше несколько притупляется. Сами же мосты, как и все в этом мире, обладают как достоинствами, так и недостатками:

Подвеска

В 1994 году ребята из Ульяновска подарили нам еще одну головную боль. Подвеска козликов бывает двух типов: старая рессорная и новая - пружинная спереди и на малолистовых рессорах сзади. Какую берем?

Лучшая подвеска та, которая обладает более длинными ходами. Это позволяет колесам на сильнопересеченной местности не терять контакт с поверхностью и сохранять джипу способность самостоятельного продвижения вперед. А пружинная она будет или рессорная, - не столь важно.

Раньше все джипы были рессорные. Такая подвеска лучше в плане грузоподъемности. Переход на пружины совпал с повальным увлечением 4х4 во всем мире, и с тех пор внедорожники производятся с таким расчетом, что основное время они эксплуатируются на асфальте, а на бездорожье если и выбираются, то очень редко. Комфорт и управляемость стали превалировать над проходимостью. Поэтому подвески всех современных sport utility хоть и пружинные, но короткоходные, заточенные на езду по городу.

То же самое и с УАЗом. Стабилизатор поперечной устойчивости несколько ограничил способности машины на бездорожье, уменьшив ходы передней подвески. Так что на асфальте новые УАЗы будут вести себя немного лучше. На бездорожье - однозначно хуже.

Но на самом деле заморачиваться по этому поводу особо не стоит. Все это ерунда, поскольку для строительства монстра на базе УАЗа стоит однозначно выбрать редукторные мосты, а они устанавливаются исключительно с рессорами. Вот и чудненько!

Трансмиссия

В наш 21 век, когда люди летают в космос (а иногда даже возвращаются), ездить на джипе с несинхронизированной коробкой, а тем более производить такие коробки, мягко говоря, неприлично. Даешь изъятие слова "перегазовка" из лексикона джипера!

Руководство ульяновского джипозавода своих покупателей уважает, поэтому кроме старой КПП с синхронизированными только 3 и 4 передачами, с 1989 года производит новую полностью синхронизированную коробочку. Ура!

А вот и их характеристики:

	Передаточные числа		Старая КПП		Новая КПП
	I передача	4,12	3,78
	II передача	2,64	2,60
	III передача	1,58	1,55
	IV передача	1,00	1,00
	Задняя передача	5,22	4,12

Опаньки! Да ведь передаточные числа первой передачи у новой коробки меньше, чем у старой. Чем это нам грозит? Тем, что первая передача стала более скоростной (наверное, руководство УАЗа планирует продвигать свои джипы в секторе любителей street racing'а). Одновременно она стала и менее тяговитой. Так что при выборе КПП стоит решить что вам важнее, - несколько лучший комфорт, либо несколько большая надежность и проходимость.

Муфты подключения переднего моста. С ними ситуациа такая: старые вполне надежны, но требуют большой мороки с подключением. Новые ЭЛМО включаются легко, но при больших колесах бывали случаи срезания крепежных болтов, да и грязью они забиваются гораздо охотнее старых, что приводит к гораздо большей мороке.

Вывод напрашивается сам собой: если вы поставили перед собой задачу построить супермонстр и непременно выиграть на нем какой-нибудь трофи-рейд, то есть смысл поставить старые муты, заблокировать их раз и навсегда и забыть про них. Для тех же, кто сочетает off-road с ездой по городу оптимальными будут ЭЛМО.

Двигатель

Двигатель

ЗМЗ 4021

УМЗ 4178

УМЗ 4218

ЗМЗ 410

ЗМЗ 409

ЗМЗ 514

Тип

бензин  А-76

бензин  А-76

бензин  А-76

бензин  А-76

впрыск  А-92

Дизель

Рабочий объем, см3

2445

2445

2890

2900

2700

2240

Степень сжатия

6,7

6,7

9,0

19,5

Номинальная  мощность, л.с.

74 (4500 об/мин)

76

84

100 (4250 об/мин)

136 (4400 об/мин)

98 (4000 об/мин)

Максимальный  крутящий момент, Н.м

153 (2500 об/мин)

159 (2500 об/мин)

189 (2500 об/мин)

215 (2500 об/мин)

227 (4000 об/мин)

216 (2500 об/мин)

Примечание: Как ни странно, в разных источниках технические данные одного и того же двигателя несколько разнятся. Надо полагать, связано это с разными стандартами измерений.

Теоретически главную роль на бездорожье играет величина крутящего момента на низких оборотах двигателя. Наряду с надежностью, это основной показатель. Чем он выше, тем лучше. Поэтому УМЗ 4218 выглядит несколько предпочтительней по сравнению с базовым УМЗ 4178. Но есть нюансы. Дело в том, что 421-й получен из 417-го увеличением диаметра цилиндров с 92 до 100 мм. Логично предположить что это негативно сказалось на ресурсе двигателя по сравнению с гильзованным 417-м. Но зато на него штатно должна устанавливаться вискомуфта отключения вентилятора.

А теперь самая радостная новость. По данным сайта www.uaz.ru в октябре 2002 года с главного конвейера ОАО "УАЗ" сойдут 55 автомобилей с дизельными двигателями ЗМЗ-5143.10.

Автомобили УАЗ с дизельным двигателем отечественного производства будут собраны на Ульяновском автозаводе впервые. Всего же до конца года планируется выпустить 100 таких автомобилей, из которых 50 - машины семейства УАЗ-3160, а 50 - УАЗы традиционного модельного ряда.

	Особенности дизельного двигателя "ЗМЗ"-5143.10.
	Двигатель дизельный с четырёхклапанной конструкцией газораспределительного механизма с рычажным приводом клапанов, двумя распределительными валами и гидроопорами в головке цилиндров; Привод распределительных валов цепной с натяжными звёздочками, рабочий процесс с объёмным смесеобразованием, турбонадувом и системой рециркуляции отработавших газов; Степень сжатия - 19,5; Рабочий объём - 2,24л; Номинальная мощность по ГОСТ, кВт (л.с.) - 72 (98) при частоте вращения 4000 об/мин; Максимальный крутящий момент по ГОСТ, Н* (кгс*м) - 216 (22) при частоте вращения 2500 об/мин.

Надо ли говорить, что это будет идеальный силовой агрегат для УАЗа?

Модельный ряд

Перечисленным конструктивным требованиям удовлетворяют следующие модели:

УАЗ 315195

Данная машина скоро встанет на конвейер, сменив на нем 31512-й и 31514-й аппараты. Поэтому стоит присмотреться к ней повнимательней. Фото Александра КАТАЕВА (За рулем):

Первые впечатления: Пластиковый бампер не столько раздражает (все равно менять на швеллер сотку), сколько показывает общее направление модернизации автомобиля.

Двигатель ЗМЗ-409. Полная ерунда. Характеристики абсолютно легковые, для внедорожной езды непригоден. Но это не минус данной модели, поскольку в планах устанавливать еще и ЗМЗ-410 и ЗМЗ-514. А они вызывают прямо противоположные эмоции.

Мосты "Спайсер". См. выше.

Кстати, ходят упорные слухи о решении руководства УАЗа свернуть производство машин с редукторными мостами в связи с переходом на "спайсеры". Так что запасайтесь, господа джиперы, впрок.

Коробка передач пятиступенчатая, арзамасского производства. Пока экспериментальная и ничего с ней не ясно.

Раздатка мелкомодульная, управляемая одним рычагом.

Ну вот, пока вроде всё.

Какие из всего вышеизложенного напрашиваются выводы? Неутешительные. Закрадываются сомнения в компетентности ульяновских маркетологов. Ведь люди, покупающие УАЗы ценят в них именно уверенное поведение машин на тяжелом бездорожье, прощая ужасную сборку, брак и полное отсутствие комфорта. Новые же УАЗы во многом утратили свои внедорожные качества, толком не приобретя ничего взамен.