Команда немецкого путешественника Матиаса Ешке прибыла в Москву. Столица России стала очередным пунктом в кругосветной экспедиции «Париж/Нью-Йорк – Трансконтиненталь 2009». В следующие четыре месяца смельчакам предстоит проехать более 17 тыс. км в суровых зимних условиях по дорогам и направлениям нашей страны.

Два автомобиля Jeep Wrangler отправились в путешествие вокруг света. Старт был дан в октябре 2008 года в Париже, финишировать команде предстоит в мае 2009 года в Нью-Йорке. До сегодняшнего дня два экипажа успели объехать половину Европы, а теперь им предстоит, пожалуй, самый трудный участок – с запада на восток по российской территории. Матиас Ешке поведет команду по Казани, Перми, Екатеринбургу, Тюмени, Омску, Новосибирску и Алтаю. В течение второй декады путешественникам предстоит проделать путь до Якутска, месяц уйдет на маршрут до Магадана и еще один месяц – из Магадана через Берингов пролив до Уэлена на Чукотке.

Огромные грузовики рассекают просторы нашей Родины, не обращая внимания на мельтешение вокруг них. Вроде и ездят «легковые» автомобилисты с ними рядом, а все равно дальнобойщики словно живут в своем мире. Водитель дальнего следования Александр не без самоиронии, присущей большинству дальнобойщиков, рассказал Avto.ru о своей работе.

Водительский стаж Александра насчитывает четырнадцать лет. За руль многотонного МАЗа он сел полтора года назад и ежемесячно выезжает в дальние рейсы (Великий Новгород, Санкт-Петербург, Белгород, Краснодар). Это не первое его знакомство с грузовиками: когда Александру было четырнадцать лет, он ездил на работу со своим отцом, механиком в ОТК в МосХлебТрансе. Уже тогда он ездил за рулем ЗИЛов, ГАЗов и прочих грузовиков и постепенно освоил технику езды на крупногабаритных машинах.

Автопутешествие к морю в бархатный сезон – всегда больше, чем просто поездка в отпуск. Это возможность насладиться последними теплыми солнечными днями, почувствовать ощущение свободы, вырвавшись из измученного пробками города на скоростную трассу, а также проверка сноровки в противостоянии с «доблестными» представителями ГИБДД, для которых «бархатные» отпускники – последний в этом сезоне шанс увеличить статистику по протоколам и подтянуть личное благосостояние.

Чего ждать автомобилистам, если в качестве своего конечного пункта для проведения отпуска они выберут кубанский берег Азовского или Черного морей? Предлагаем вам практические советы от водителя, испытавшего на себе все, что готовит дорога длиной практически в 1500 – 2000 километров.

1. Бачок с тормозной жидкостью
2. Вакуумный шланг вакуумного усилителя тормозов
3. Винт регулировки оборотов холостого хода
4. TPS - датчик положения дроссельной заслонки
5. Впуск выхлопных газов во впускной коллектор (элемент системы EGR)
6. Модулятор клапана EGR
7. Соединительный (резиновый) патрубок воздуховода и корпуса дросселя
8. Впускной шланг системы вентиляции картера
9. Крышка маслозаливной горловины

Ровно полвека назад колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду. По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.

В газотурбинном двигателе привлекало несколько преимуществ. Во-первых, высокие обороты обеспечивают большую мощность при относительно малых размерах и весе. Во-вторых, в таком силовом агрегате отсутствует возвратно-поступательное движение деталей, что гарантирует его надежность и большой срок службы. Немаловажно и то, что этот мотор неприхотлив к топливу, может работать и на солярке, и на керосине. Вот почему в разных странах, в том числе и в Советском Союзе, начали появляться опытные образцы автомобилей с подобными силовыми установками.

Первые наброски будущей машины сделал в августе 1945 года немецкий конструктор Альберт Фридрих – бывший глава КБ авиадвигателей Daimler-Benz. Автомобиль представлялся ему как своего рода гибрид трактора и грузовика. Собрав команду инженеров, Фридрих стал сотрудничать с небольшой немецкой фирмой Boehringer (Берингер), на заводе которой осенью 1948 года и началась серийная сборка новых машин. Они получили название «Универсальное моторное средство» – Universal Motorgera..t, сокращенно Unimog.

Оригинальная машина привлекла внимание руководства концерна Daimler-Benz. Он выкупил права на их производство. Для этого было создано специальное отделение Unimog на заводе в Гаггенау, которое с 1951 года развернуло выпуск автомобилей Unimog 401.

В 1954-1955 годах специально для бундесверовского тендера концерн Daimler Benz разработал автомобиль грузоподъемностью 1,5т.И битва за военный заказ была выиграна:в сравнении со своими конкурентами Borgward и Hanomag UNIMOG S404 продемонстрировал наилучшие результаты...

Концепция UNIMOG S404 базировалась на испытанной конструкции универсального моторного средства UNIMOG. Эластичная рама, высокий дорожный просвет (40 см), мосты портального типа, полный подключаемый привод, принудительно блокируемые межколесные дифференциалы, передний 45-градусный и задний 46-градусный свесы - все это обеспечивало автомобилю поистине экстремальную проходимость. В ходе адаптации шасси колесная база была увеличена до 2900 мм, а колея расширена до 1630 мм. Что же касается шестицилиндрового карбюраторного двигателя объемом 2,195 см3 и мощностью 82 л.с.,то он был взят из «легковой» программы концерна. Привод дополнительного оборудования (фронтальные насосы, лебедки, генераторы, компрессоры) был осуществлен от механического вала отбора мощности. Ну а для буксировки прицепа (весом до 14 т) и работы навесного оборудования часть машин оснащалась бортовой пневмосистемой.

Данный проект изначально планировался как не традиционно компромиссный. SQ инсталляция и карпьютер редко встречаются вместе. Вот тут то они и встретились…

Первая версия установки.

Что подбиралось для сборки системного блока бортового компьютера, и когда это началось:

Началось это в конце лета 2008 года когда в магазине г.Уфы, на витрине я увидел материнскую плату формата mini-ITX.

Это формат материнских плат имеющих небольшой размер 17х17 сантиметров с интегрированными чипами сетевой карты, видео, и аудио контроллерами. Процессор на таких платах, обычно, бывает интегрированным (впаянным) либо сменным на стандартном сокете. Цена увиденной платы была настолько интересна, что просто нельзя было ее НЕ купить.

Данный проект изначально планировался как не традиционно компромиссный. SQ инсталляция и карпьютер редко встречаются вместе. Вот тут то они и встретились…

Первая версия установки.

Что подбиралось для сборки системного блока бортового компьютера, и когда это началось:

Началось это в конце лета 2008 года когда в магазине г.Уфы, на витрине я увидел материнскую плату формата mini-ITX.

Это формат материнских плат имеющих небольшой размер 17х17 сантиметров с интегрированными чипами сетевой карты, видео, и аудио контроллерами. Процессор на таких платах, обычно, бывает интегрированным (впаянным) либо сменным на стандартном сокете. Цена увиденной платы была настолько интересна, что просто нельзя было ее НЕ купить.

И так в продолжение предыдущей записи в БЖ (www.drive2.ru/cars/jeep/w…rnal/4062246863888241320/) на тему подвески несколько мыслей и фактов, о том как же все таки настраивать подвеску с маленькими ходами сжатия и большими ходами отбоя. Концепция построения такой подвески переворачивает представление рассейского машинного инжинегра с ног на голову. Как же так?! Подвеска с разными характеристиками на сжатие и на отбой, и не только качественно разными так еще и меняющимися по ходу… Брр что за гадость…
Как же легче сделать лифт на 10 дюймов обычными пружинами и радоваться жизни.

Немножко фотографий на тему правильная и не правильная подвеска и что получается в финале:

Понятно, что для увеличения пятна контакта надо ставить колеса как можно большего размера, а для улучшения самоочищения протектора надо ставить как можно более зубастую резину. И если с зубастостью все более или менее очевидно, то с размером не до конца…

Среди казуальных (не спортсменских) джиперов бытует мнение, что лифтуя машину можно увеличить размер впихуемых колес. Действительно, поставив более длинные пружины можно легко вонзить колеса на 3-5 дюймов больше штатных, но дальше начинаются вопросы.

В этой части я буду рассказывать как добиться большой артикуляции именно конфигурацией подвески, причем, замечу сразу, разговор будет идти о настройке именно зависимой подвески. Сначала я планировал включить в эту часть и упругие элементы, но там реально много писать, так что о них потом.

Что такое конфигурация подвески?
Это сочетание рычагов, которые крепят мост к раме/кузову при этом дают ему как-то артикулировать, для отработки препятствий.

В августе 1966г Вольво представило новую 4-дверную машину, названную Volvo 144. Она ознаменовала собой начало совершенно новой серии машин, которые, до середины 1970х, составили основной объем продаж Вольво. Стиль 144й модели был действительно нестареющим, и это подтвердилось тем фактом, что этот автомобиль, с некоторыми доработками, продавался до середины 1980х годов. Характерными чертами этого автомобиля были большие стекла и три боковых окна. Модель 144 была очень вместительной машиной с большим багажником. В Volvo 144 также было включено очень много приспособлений, обеспечивающих безопасность. Кроме кузова с энергопоглощающими зонами впереди и сзади, в автомобиле была уникальная тормозная система, в которой каждый из двух контуров действовал на три колеса. Дисковые тормоза устанавливались на все четыре колеса. Внутри салона не было частей с острыми углами, и на водительское и пассажирское сидение устанавливались ремни безопасности.

Шведы в автомобилестроении всегда шли своим путем. Модели «Вольво» 140 и 240 (1967-93 г.г.) стали воплощением этого «шведского пути» и, во многом, его символом и наиболее характерными представителями. Именно начиная с модели 140 «Вольво» приняли свой узнаваемый стиль — дизайн в духе силикатного кирпича, высокая безопасность и… консервативность.

В плане продолжительности производства и консервативной конструкции, а так же по концепции (низкооборотный четырехцилиндровый двигатель довольно большого объема и небольшой мощности), да и просто по своей судьбе, эта машина лично мне напоминает «Волгу»…

Отвечая на вопрос, хорошо ли в Швеции умеют делать автомобили, бывалый автолюбитель со стажем непременно вспомнит именно эту известнейшую "240-ю" серию, прочность и надежность которой стали легендой. Серию 240/ 260 компания Volvo впервые представила в августе 1974 года как рестайлинг двух-, четырехдверных седанов и пятидверных универсалов Volvo 142-165, известных еще с конца 1966 года. Размеры при этом изменились незначительно: 4897х1709х1427/1461 мм. Как и предшествующую "сотую" серию, "двухсотку" выпускали с четырехцилиндровыми двигателями (индексы моделей 242/ 244/ 245) и с 2,7-литровыми V-образными "шестерками", разработанными и производившимися совместно с Renault (модели 262/ 264/ 265), но последние были существенно дороже, поэтому большой популярности не снискали и в 1982-м были заменены на модели "700-й" серии. Зато универсал Volvo 245 с большим 1200-литровым багажником в 1970-1980 годах пользовался огромным успехом во всем мире и стал почти монополистом среди европейских универсалов среднего класса. Стоит заметить, что такой объем грузового пространства в пятиместном варианте идентичен объему отечественных развозных фургонов "Москвич-433/434". Так что, кроме высокого качества сборки, универсалы Volvo 245 великолепно подходят и для утилитарных целей, в подтверждение чему коммерческую версию универсала-фургона с повышенной крышей одно время выпускали для шведского рынка.

Масла для автоматических коробок передач (ATF) наряду с тормозными жидкостями и жидкостями для гидроусилителей рулей, являются самыми специфическими продуктами автохимии. Если из двигателя слить моторное масло, то он запустится и некоторое время будет даже работать, а если же из автоматической коробки передач (АКП) удалить рабочую жидкость, то она моментально станет ни к чему не пригодным набором сложных механизмов. К ATF предъявляются более высокие требования по вязкости, антифрикционным, антиокислительным, противоизносным и противопенным свойствам, чем к нефтепродуктам для других агрегатов.

Поскольку автоматические коробки передач включают в себя несколько совершенно разных узлов - гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления - спектр функций масла очень велик: оно смазывает, охлаждает, защищает от коррозии и износа, передает крутящий момент и обеспечивает фрикционное сцепление. Средняя температура масла в картере автоматической коробки передач составляет 80-90 ⁰С, а в жаркую погоду при городском цикле движения может подниматься до 150 ⁰С.

В автоматические коробки передач заливают отнюдь не масло, а специально разработанную для этих целей жидкость для автоматических трансмиссий, что подтверждается англоязычной аббревиатурой ATF (automatic transmission fluid), всегда присутствующей на упаковке данного продукта.

Казалось бы, какая разница - масло или жидкость? Ан нет. Разница есть, и существенная. Маслом в технике принято называть вещество, используемое прежде всего для смазывания трущихся поверхностей деталей и механизмов. В отличие от него, применяемая в АКПП жидкость выполняет множество иных функций, маслу вовсе несвойственных. Да и работает она в запредельных для моторных и трансмиссионных масел условиях. Вот об этом и поговорим.

Как и было заявлено в анонсе, все вопросы с питанием и проживанием решались на месте, по замыслу это должно было привнести дух некоторой экстремальности или авантюризма.

Целью поездки не было глубокое или детальное ознакомление с историческими или культурными достопримечательностями. Все ознакомление носило визуальный, поверхностный характер, да и, учитывая сроки и протяженность поездки, вряд ли удалось бы ознакомиться с чем-то подробнее.

Все нижеизложенное основывается на путевых заметках, сделанных на коленях, на одном листе А4.

Выезд (отсчет по километражу и времени) состоялся в три часа утра с АЗС ТНК, расположенной на Новорижской трассе, на 97 км (указатель Сычево, не доезжая, примерно 15 км до Волоколамска). На ней же и заправился: 42 л в машину и 20 в канистру. Бензин Аи 95 – 8.90. Взял курс на Тверь, где в пять утра ко мне должен был присоединиться второй участник. Дорога до Твери нормальная, при въезде в Тверскую обл. качество немного ухудшится, но незначительно, дорога будет более извилистой. Осенью я пережил несколько неприятных минут, когда возвращаясь по этой дороге из Твери, я, входя в поворот, на 120 км/ч слетел в кювет и просто чудом не улетел в речку!!!:(.

Хочу с самого начала сказать, что настоящего драйва в этой поездке очень мало, практически нет.

Трое молодых людей уставшие от Московской суеты собрались на выходные куда-нибудь вырваться. Суздаль выбрали из-за не большой удаленности от Москвы и нормальной дороги. Машина - ВАЗ 21093i. Гостиницу забронировали еще в Москве.

После нескольких часов проведенных мной в интернете, я нашел тел. только одной, Ризположенской, расположенной на территории женского монастыря. Местные называют ее сокращенно: Риза. Трехместный номер полу люкс стоит 650р. плюс сто рублей берут за бронь. Мы жили в 313 номере, в нем три отдельные кровати и раскладной диван. Все в одной комнате. На всякий случай тел. гостиницы: 8 (09231) 20553. Бронируют по телефону, без заявки по факсу.

Поезд "Москва-Воркута" 176 и наконец-то мы едем. Сколько я этого ждал, наконец дождался. На перроне перед отходом поезда, как обычно по сто грамм за удачу, и в путь. Отправились в 13:34. Пока выезжали из Москвы добили бутылку и пошла вагонная жизнь. О, горе! Один из нас не охотник, а рыбак (зацепи его блесна), взял яйца (куриные естественно). Примета: на рыбалку не брать рыбное, на охоту - яйца, удачи не будет. Наш охотничий коллектив - Сергей, Илья, Людмила и ваш покорный слуга Владимир, его, то бишь рыбака Сергея (далее Куча) заставили их съесть. Было весело. Проехали Сергиев Посад, за окном промелькнула Троице-Сергиева Лавра. Сразу вспомнились наши путешествия по Золотому Кольцу.

На следующий день в 15.45 прибыли на станцию Микунь. Погуляли по городу, это уже республика Коми . На вокзале есть столовая, с первым и вторым можно поесть рублей за 30. Пиво есть, Очаковское - 12 р., Арсенальное, Балтика, т.е. выбор нормальный. В 18.40 подошел наш поезд "Сыктывкар-Кослан", на нём ехать дольше. Поезд прибыл в Кослан в 00.30. Было два варианта - дождаться автобуса, который уходит в 11.10 на Вашгорт или ловить машину, большую, в "Жигули" мы впятером с мешками просто не влезли бы. А ехать до Вашгорта от Кослана 160 км по тайге, где асфальт составляет первые 50 км, а потом идет насыпь песочная. Не каждый поедет. И судя по предыдущему опыту в автобус влезть довольно трудно, причём ходит он три раза в неделю. Короче, стали искать машину. Нашли один УАЗ, водитель которого согласился, пообещали ему 750 р., но с тем условием, что через две недели он за нами приедет в Вашгорт (билет на автобус стоит 70 р.).

После поездки по «Золотому кольцу» мы решили не останавливаться на достигнутом и планировали в скором времени снова съездить куда-либо. Сначала мысли были посетить Калугу и Козельск. Затем решили побывать в Смоленске, и где-то в середине апреля решили окончательно, что следующая поездка будет в Великий Новгород.

Это решение мы приняли после посещения сервера Новгородского музея заповедника. Количество монастырей, церквей и исторических мест подкупало. А главное - Новгородский Кремль. При чем, информация на страницах вышеупомянутого сервера была настолько подробной, что нам казалось, ничего большего не потребуется. Единственное пугало - расстояние. Понятное дело, что на нормальной машине 500 верст можно проехать за 5-6 часов, но мы не питали иллюзий насчет своей "старушки".

Действующие лица:

• Даша, красавица 16-ти лет.
• Лена, Дашина мама, очаровательная дама неопределённого возраста.
• Володя, мамин муж, настоящий подполковник.
• Авто, верный друг по кличке «девятка», ВАЗ 21093, четырёхлетка.

1-й день (9 июля 2005 г.)

Выехали из дома в 7.30. Было по-утреннему прохладно. Сначала двигались по трассе А107, проходящей через наш город, а в районе Белых Столбов свернули на трассу «Дон». Трасса широкая, машин в субботу немного, светит солнце, в общем, всё прекрасно. Проблема лишь одна: с цивилизованными туалетами. На хорошей трассе съезд к лесу отсутствует, а специально построенные туалеты редки и их состояние не соответствует никаким санитарным нормам. А вот закусочных, шашлычных и чебуречных вдоль трассы много. Володя знал запросы своих дам и перед Воронежем остановился у знакомого ему кафе. Там на столах лежали чистые скатерти, в умывальнике журчала тёплая вода, а на стойке работал кассовый аппарат, который насчитал за обед 234 р. на троих! Кафе было семейным, каких на трассе много.

Проехав 570 км, в 15.30 прибыли в Воронеж. Служебную (от Володиной работы) гостиницу — обычную квартиру в «хрущёвке» — нашли быстро. Устроившись, отправились на Воронежское водохранилище, но купаться не стали: вода была холодной, а место загаженным. Решили осмотреть центр города. Воронеж похож на смесь Москвы с Павловским Посадом. Центр города «сталинский», а дворы на окраинах деревенские. По городу гуляют чернокожие африканцы — студенты Воронежского мединститута. Сфотографировали почти достроенный православный храм и памятник преподобному Митрофану. Затем вернулись в служебную квартиру. Володя отогнал машину на платную стоянку (40 р).

Попытка изложить различные впечатления о поездках на юга...

Автомобиль: ГАЗ-3110i, 1998 г.в., дв.406.

Для начала начну с последней (прошу прощения за каламбур). Итак, в первых числах августа месяца 2000 г. я и моя семья собрались таки погреть свои старые (и молодые) кости на жарком южном солнце! Оговорюсь сразу - поскольку все поездка была совершена на автомобиле, то немалая часть подробностей будет посвящена и этому авто, и самой дороге. И еще состав путешественников: я сам (водитель), жена (первый штурман), ее племянница (второй штурман), девица 17 лет, дочь 10 лет и сын, 1.5 года. Итого 5 человек.

Пишу по свежим впечатлениям. Мой приятель предложил мне составить ему компанию в поездке на север. Он хочет заказать себе сруб. Вот мы и поехали посмотреть, что к чему, прицениться и т.д.

Предложили бы мне «махнуть» куда-нибудь к югу, к морю – я бы, наверное, отказался. Почему? Не знаю… Люблю я север, его неброскую на первый взгляд природу. Но она так западает в душу, что весь год живешь воспоминаниями и ждешь, ждешь следующей возможности, чтобы опять поехать сюда, на север!

Выезд из Москвы 1-го мая, когда впереди пять выходных – лучше не вспоминать. Кошмар! Все прут (да простят меня автолюбители за грубое слово: я не против них, просто как вспомню тот затор на Ярославке – так …) на дачи, на садовые участки. То в одном ряду (в который ты только что перестроился), то в другом - легкая авария или машина с поднятым капотом. Лавируя из ряда в ряд, матерясь про себя, ползем вперед. Мытищи вроде проползли, миновали пост ДПС, где «гибддедешники» спокойно и невозмутимо занимались проверкой документов, по одному им известному принципу выхватывая машины из потока и тем еще более замедляя его течение, но легче не стало. В общем, час, а то и полтора, прошло прежде, чем мы смогли включить четвертую передачу.